时刻新闻
就在2023年达喀尔拉力赛落下帷幕，大家都准备欢度春节的时候，我们来到了摩洛哥，来到这个多次被纳入达喀尔拉力赛路线的国家，在荒无人烟的戈壁以及沙漠，狠狠地体验的了一把全新的保时捷911 dakar车型。
大家请注意，我这里说的“狠狠地”并非夸张，而是真实描述了我们这趟试驾的过程。其激烈程度和真实跑了趟小拉力赛并无区别，整个过程无论是对车还是人的考验，都相当严峻。
可能大家没留意，迄今为止，除去特殊车型，保时捷992这一代的carrera车系已经有超过15种车型变种了，但它们都有一个共同的外观特点：低调。无论是入门级别的carrera还是在国内没上市的carrera gts，乃至于最顶级的992 turbo s，对于大多数民众来说，他们也仅仅知道，这就是一台911，细分型号都得看车尾上的型号标识。
● 完全不一样的911
但911 darkar则很不一样，在公开道路上，很远你就能看到它的独特身影。我们这台编号959的试驾车还选装了十分惹人注目的拉力设计组件。其蓝白双色涂装配以红金色的拉花更是让回头率继续提升一个量级。
这次到场的除了我这台特殊涂装的试驾车外，还有三台纪念款涂装的dakar，它们分别是用于纪念1971年、1974年、1978年在东非拉力赛中的911 st、911 carrera 2.7 rs以及911 sc 3.0，这三台车的涂装也非常好看，各有风格。
不过即便是没有特殊涂装的dakar，其外观依然散发着一股野性的气息。因为其车头部分就和carrera车系非常不同。其改动并非像其他版本车型的微调，而是根据实际需要进行了真正的功能性加强。
除去红色的固定式拖车钩，最抢眼的改变莫过于这个不锈钢材质的前下护板。之前在静态体验感觉这个下护板更多只是作为外观调性渲染的一部分。但经过这次试驾下来，这个下护板的作用还是很明显的。它和其他992车型的下护板或者下扰流板不同，这个护板的是一个向上走的造型，让dakar的接近角居然来到了16.1°，这个数字已经达到了一般紧凑型suv的水平。
另外在沙漠中及戈壁中行驶，让你并不用担心在遇到障碍时会损坏保险杠，因为这个向上走的造型，会让沙丘和掩饰在其下方的硬物“滑”过，并不会损坏保险杠本体。
另一个显著的不同就是两边增大了许多的散热器，黑色塑料材质的主框架配上不锈钢的护网显得相当粗犷。不过其变大也是有原因的：由于去除了其基础车型——carrera 4 gts上的中央冷却液散热器，为了应对可能存在的高负荷恶劣工况，保时捷在其两边使用了来自992 turbo的，带650瓦特高功率风扇的冷却散热模组，并同时去除了相对冗余的主动式空气格栅，让散热能力得到尽可能的提升。与此同时还增加不锈钢防石击网，防止飞石损坏庞大的散热器。
那为什么要去除中央散热模组呢？在场的研发工程师告诉我，这主要是有两个原因，一是为了给下护板造型提供空间，创造更好的越野性能，二是结合来自gt3的碳纤维前机舱盖，让车辆在高速行驶的时候让前轴有足够的稳定性。是的没错，前机舱盖是1:1从992 gt3车型上拿过来的，只是机舱盖上的两个出气口并不是为了给散热模组散热，而是为了降低车头前方高压气团区域大小，减小前轴的举升力。
车尾方面也有着和车头近乎相同的变化，拖车钩同样为外置式，也有大面积不锈钢材质的下护板包围着。护板中间开孔区域为额外的中冷器散热出口。虽然后置的发动机占据了一些后悬的长度，但dakar依然提供了18°的离去角，对于跑车实属不易。
还有一个小细节可能一些细心的读者已经发现了，那就是车头和车尾的倒车雷达都很细心的做了防污的凹陷处理，这在其他的保时捷乃至于卡宴上都是没有的设计。在经历我们一整天的高强度野外驾驶后，超声波雷达区域依然能保持整洁，并没有被尘土所覆盖，功能也一切正常。
同样要靠考虑防尘土的还有发动机的进气/冷却系统。首先保时捷在dakar上采用了固定式尾翼的设计。从设计上看，尾翼造型别树一帜，但其实这个尾翼在满足空气动力学要求的同时，还“悄悄”给发动机导入更多的空气。
再往里看就会发现，与普通992车型那相对较为隐蔽的进气不同，dakar的发动机进气/中冷散热入口是一个敞开式的凹陷，尾翼的内凹造型会把更多的空气往里面吸入，来满足高负荷下的散热需求。
其次在车体两侧的空气滤芯盒内，保时捷也优化了设计：一来是采用固定加强筋以保证空气滤芯在剧烈颠簸下依然能在正确的位置完成过滤工作，二来滤芯也换用了微粒捕捉能力更强的材质且加大面积，确保无论何时发动机吸入的空气都是足够清洁的。
● 跑车身/越野魂
悬架可以说是重中之重了，软硬件都做了很多的调整。硬件方面，来自bilstein减振滑柱的长度加长，整体高度比普通版carrera高了50毫米，得益于充足的悬架行程，弹簧的刚度得以降低，增加铺装路面舒适性以及野外路面的接地性。
在面对特殊路况时，还可以手动打开前后桥提升装置或者选择offroad越野模式，此时车身高度还会再上升30毫米，整体最大离地间隙来到了191毫米，结合短轴距，通过角达到了19°，对于这样一台“跑车”，表现已经非常优秀了。
为了迅速提升前后车桥并且支持170km/h内的行驶速度，保时捷给前后桥的提升系统都分别准备了单独的储液罐，并将工作压力从原先110bar提升到135bar。这套高压液压系统其实就位于副驾座的后方，被覆盖着，这也是dakar车型只有两座且不提供后排座椅选装的原因。
在欧洲，缺席的后座会被钢制的固定式防滚架所取代，与防滚架搭配的是帅气的碳纤维桶椅。不过这里不能提一下，虽然桶椅看起来非常帅气，坐上去也相当合身。但当我们在后面真正行驶在野外的路面时，颠簸的我都不用仔细描述大家都能想象到，必定不会有舒适的体验，所以我认为中国版本的dakar换装18向的真皮座椅真是一个非常明智的决定！
除此之外整个中控几乎没有造型上的变化，更多是在方向盘、仪表台以及中央扶手上采用了翻毛皮的材质，副驾前方会有一块dakar限量版的编码铭牌。而像我们开的这台带拉力设计组件的试驾车还会白色的饰边。
传动系统方面有且仅有8速pdk可选，而发动机则来自于carrera 4 gts。这套动力总成是1:1从gts车型上拿过来的，仅仅做了很少的改动。在场的工程师和我们解释道：动力总成与变速箱的基础设计和耐久性非常好，以至于我们可以直接使用而不需要做特殊的硬件调整。
值得一提的是，源自gts这套最高功率的3.0t 水平对置6缸发动机是第一次进入中国国内。在现场交谈中得知，这套动力总成进入中国，光认证费就花去了八位数，这不可不说是诚意满满。
还有一点值得说的就是这套来自倍耐力的特制全地形轮胎，拥有多项提升强度的设计，保时捷官方还宣称其能在铺装路面上达到冬季胎的滚动噪音水平。而且，那和carrera gts后驱版同样快的3.4秒0-100km/h加速成绩，也是用这套轮胎所跑出来的，真是令人瞠目结舌。那实际表现如何呢？我们就直接来看看驾驶体验吧。
● 强大！可靠！耐久！
我们这次试驾行程分成了三部分，分别是铺装路面行驶，戈壁攀爬以及沙漠拉力。虽然可能看上去没什么特别，但实际上这次是我参加过的驾驶强度最高的试驾活动了，因为后两个部分总占比时间超过了80%，而且行进的速度非常快。
不过可能是为了有个循序渐进的过程，我们的出发地依然还是在铺装路面上，摩洛哥虽然有柏油路，但其路面质量并不是特别好，坑洼和裂缝还是特别多的。
驶上路面的第一良好印象就是来自于那控制得体的胎噪。相比起那些更换了全地形轮胎的suv上那恼人的路噪，dakar的这套倍耐力轮胎在铺装路面上的表现绝对是可以接受的范畴。最主要的是，它的胎噪主要频率范围可以“融于”其他噪音里，如排气及发动机的声浪，所以主观听起来并不会突兀。
不过这里要提出一点注意的是，毕竟这套轮胎更多考虑的是复杂的野外工况，所以其极限操控性能和转向手感相对正常的性能胎，均会有一定的变化。如果你真的需要在铺装路面上开着dakar进行激烈驾驶的话，保时捷还提供了倍耐力p zero轮胎进行选装，以获得最佳操控性。
整体在铺装路面上的驾驶除了可感知的噪音变化外，dakar依然是一台标准的911。驾驶性优秀，变速箱换挡响应迅速。且得益于悬架设定而降低了的弹簧刚度，其在面对较大的路面起伏，dakar的振动传递并没有那么硬派。也就是说，如果你将它当做一台有着个性化设计的911开，是完全没问题的。
不过这趟悠闲的路程很快就结束了，头车将车头一转，直接就从公路上开了下去，往完全没有路的碎石戈壁的方向驶去。只听到前方头车在对讲机里传来：“关闭psm，调至rallye模式，出发！”车队迅速往戈壁深处驶去。这时候我知道，挑战开始了！
rallye模式是一个提供野外拉力乐趣的驾驶模式，所以四驱系统会减少输送到前轴的动力，以营造一个相对容易产生转向过度的动态。发动机，变速箱和油门特性均会调整到和运动模式的同等水平。与此同时，自适应减振也会减小阻尼力，以应对颠簸的碎石路面。
实际开下来只能说保时捷对dakar的耐久性太有信心了，头车不断以50-70km/h的速度行驶在戈壁滩上，悬架不断在努力地消除高频颠簸，不时还能遇到小飞坡。但从车身传递上来的振动能感受到，一切都还在掌握中，悬架依然能掌控这个局面。
在这种颠簸的路面上，抓地力其实并不好，在变向过弯的时候经常需要反打来修正行车方向。但dakar就是能给人一种不慌不乱，非常从容的状态，只需要驾驶员握好方向盘对准前进方向即可。此外还可以通过细腻的油门控制车身的横摆角度，这种能令人放心享受拉力乐趣的本领，保时捷还是佼佼者。
在经过一个多小时不断的高频振动考验后，我们来到了沙丘地区。和戈壁不同，沙丘上松软的细沙很容易会让经验不足的人出现陷车的情况。所以我们把驾驶模式调至了offroad越野模式。
在这个模式下，ptm四驱系统会在低速时尽可能的往前轴输送足够多的扭矩，后轴的限滑差速器也会尽可能地100%压紧，形成一个硬轴，保证扭矩有效传递到地面。而悬架也会自动激活最高模式，再升高30毫米。非常适合沙地刷锅这种驾驶工况。
当我以为沙丘的沙子没有戈壁的石头难对付的时候，我错了。因为当地多变的天气，地面其实有很多风吹后行成的波浪状沙包，当车辆快速驶过的时候，对悬架的冲击力并不会比真正坚硬的石头差多少。而且由于前后轴举升系统是串联在减振支柱上的，所以悬架的实际有效行程并没有改变，舒适性和rallye模式下是一样的。
在offroad越野模式里，我个人觉得最优秀的并不是那良好的底盘通过性或者是优秀的四驱和限滑差速器，而是标定非常细腻的油门特性以及发动机与变速箱之间的无间配合。
就如前面所说的，在沙丘上，最怕的就是在上坡的时候停下来。但实际很多时候又因为不清楚坡顶后的情况而不得不慢下来。这时候不少人就会下意识的踩刹车，或者油门刹车之间切换，一个不小心速度就会突然变慢，接着就陷车了。dakar的油门特性能做到几乎可以“单踏板”行驶。你的脚只需要轻微踩下，发动机就会马上按照比例输出对应的扭矩，响应非常迅速。当你松开油门的时候，发动机扭矩又会非常快的下降，就像帮你刹车了一样。这个优秀的特性如果能用好，过这些沙丘都是小菜一碟。
同样需要越野模式的还有极限攀爬。这个项目也是非常充满挑战性的，因为坡度已经达到了将近30°的水平，狭窄的路面布满碎石，稍有不慎可能就翻车了。
但dakar的四驱和限滑差速系统真的太出色了，几乎都没有费什么劲就攀爬上去了。想象中的轮胎打滑和车身侧滑的场景并没有出现，我们需要做的仅仅只是关注路面的状况。
经历两天的试驾后，我更敬佩保时捷在软硬件结合上面的本领了。通过使用积累多年的know how，在carrera 4 gts车型上，居然能做出调性完全不同却又有一贯保时捷高水准的车来。许多部件还仅仅只是软件上的更改，可见原本保时捷的设计冗余是有多大。
最后不能不说，911 dakar这车的耐久性可靠性真是太优秀了，在我们两天这么狠的试驾情况下，用掉了两箱油，轮胎没有爆胎，悬架没有失效，液压系统更没有漏油，多出来的或许只是前后护板上的几条划痕。不仅我们这台车如此，其他的媒体车也没有出现任何问题。考虑到许多部件都是直接从carrera 4 gts车型上沿用而来的，能有这种表现，实在是令人印象深刻。
全文总结：其实有些人会觉得，现实生活中并不会有多少人会把这车拿去野外豁，但实际上大多数跑车的消费者又有谁会在赛道拼命地往极限里驾驶呢？从根本上来说，两者所面对的群体和场景是一样的，保时捷做的就是把车辆用心研发好，并全方位帮你验证过了车子的能力，让你知道它能到一个什么程度，在可用范围内，尽管去用就是了：“我可以不用，但我的确有能力去野！”
来源：汽车之家
编辑：龙真