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曾经的日系车，凭借省油、耐用、舒适的特性，成为中国汽车市场一股不可忽视的力量。然而，随着电动化、智能化的浪潮奔袭而来，此前的一时无两，也陷入了油与电的囚徒困境。
过去一年，本田、丰田、日产在华集体受挫，销量大幅下跌，不仅电动化不见起色，燃油车市场的地位也受到了影响。不过，与逐渐丧失的话语权和议价权相比，市场信心的慢慢消散则更为致命。
面对这一局面，有人开始花式自救，有人选择主动躺平。市场是一面镜子，不仅映出了企业当前的状态，还预示着其未来的发展方向。
一、销量全面失速，丰田也绷不住了
据乘联会发布的数据，2023年日系车的零售份额为17%，同比下降3个百分点，成为降幅最大的板块，也跌至历史最低点。
值得一提的是，这已是日系车在华市场份额连续第三年下滑，此前三年（2020-2022）该项数据分别为24.1%、22.6%和20%。
对于日系车在华销量零售份额创新低，乘联会秘书长崔东树认为，这在史上极为罕见，但并不意外。
日系车市场份额溃缩的背后，电动化进程缓慢是原因之一，但燃油车阵地失守同样值得关注。
从乘联会的统计的“22-23传统动力乘用车厂家品牌销量走势”图中能看出，合资品牌方面，“南北大众”在燃油车市场依旧具备统治力，分别排名第一和第五。广汽丰田排名第六、上汽通用排名第七、东风日产排名第十。
从增速上看，自主品牌奇瑞、吉利、上汽乘用车和长城都保持着正增长，反观合资品牌只有一汽-大众增速为正。
日系品牌中，只有广汽丰田和东风日产挤进前十，但东风日产的增速却为-27%。更惨的是，在前十中已经看不见一汽丰田、东风本田和广汽本田的身影。
由于船大难掉头，目前合资品牌的销量仍依赖传统燃油车。但一方面，燃油车的市场份额正在被新能源抢占；另一方面，自主品牌凭借在新能源市场的表现快速崛起，一步步吞食着合资品牌的市场份额。
当然，各品牌旗下的合资公司之间，市场表现不同，不能一言以蔽之。让我们通过上险量，看一看丰田、本田以及日产的五家合资品牌在2023年的表现。
广汽丰田去年再次超越“大哥”一汽丰田，位居主流日系合资品牌之首，上险量约为90.05万辆，不过相比2022年超百万辆的表现，下滑幅度也达到两位数。一汽丰田的上险量为76.5万辆左右，不但较2022年未能止跌回升，更是连续两年未能实现年销百万辆的目标。
广汽本田和东风本田表现较为均衡，两家全年上险量均为60万辆左右。东风日产2023年上险量为73.5万辆左右，降幅为五家中之最，超过18%。
虽然丰田的下滑趋势是最慢的，然而代表性却是最强的。尤其是一汽丰田的现状，更是指明了日系车陷入泥沼的问题所在。
2023年，一汽丰田在的上险量约76.5万辆，仍未回到疫情前（2019年）79.5万辆的水平。反观广汽丰田，2019年时的上险量约为67.6万辆，2023年的上险量已经升至90万辆的水平。
连续三年输给广汽丰田，并不是偶然现象，背后既有市场发展的外因，也有企业战略层面的内因。
二、日系电动汽车无人问津，困于态度还是困于技术？
先从市场层面看，日系品牌发展受阻，主因在于电动化转型缓慢。整体而言，日系车企对于电动化的态度，相比自主品牌和德系车，仍属于较为保守的一方。
三大品牌之间也各有不同，日产的态度稍显积极，但是在技术层面却没有太大突破，不仅e-power难言领先，基于纯电平台打造的ariya艾睿雅也没有优势，去年的上险量只有2903辆。不过，深耕电动车市场多年的日产，发展方向是较为明晰的。
至于本田，有些难以琢磨。本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理缝村早苗在去年表示，2027年后将停止在中国市场投放新的燃油车型，他们也的确推出了纯电品牌e:n。但是，电动概念车没少发布，可真正量产的却只有e:ns1/e:np1这一款车型。
丰田的态度则比较割裂，一方面他们在中国成立了丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司，宣称将累计投入6.89亿美元，用于电动化、智能化领域的研发布局。但另一方面，丰田章男还在不遗余力的唱衰电动汽车。
近期，他又发表言论称，无论电动汽车取得多大的进步，混动汽车、燃料电池电动汽车、氢燃料汽车仍然将占到市场销量的70%。在这位丰田汽车董事长看来，纯电动汽车最多只会占到未来全球汽车市场总体销量的30%。
对此言论，特斯拉ceo埃隆·马斯克只在社交平台上回复了一个叹气（sigh），无奈之情溢于言表。
诚然，从市场销量上看，特斯拉的确难以成为丰田的对手，前者2023年全球新车交付量约181万辆，同比增长38%，后者（包括子公司大发和日野汽车）则达到创纪录的1123.3万辆，同比增长7.2%，只不过纯电动汽车的占比不到1%。
但在资本市场，丰田却早已被特斯拉甩开。早在2020年6月10日，特斯拉凭借超过1830亿美元的市值，超过丰田（1800亿美元），成为全球市值最高的车企。
（2023年东京车展上，丰田章男乘坐电动摆动车路过比亚迪展台时表情复杂）
虽然丰田章男已经于2023年4月1日正式卸任丰田汽车公司ceo一职，将公司交给了更加年轻的佐藤恒治。但作为丰田汽车创始人丰田喜一郎之孙，丰田章男仍是丰田汽车无可替代的精神领袖，他对于纯电动汽车的态度对于丰田的技术路线仍有深远影响。
而要丰田章男短期内改变对电动汽车的态度，似乎并不现实。在此背景下，无论是广汽丰田也好，还是一汽丰田也罢，即便想在中国新能源车市场上有所作为，同样也不现实。
2023年4月上市的一汽丰田bz3，至年末的总上险量约2.4万辆，月均上牌约3000辆，这已经是日系车中表现较好的纯电动汽车了。但需要指出的是，一汽丰田bz3更多流向了b端网约车市场，而非私人用户。
同时，在一汽丰田和广汽丰田投产的bz4x表现更加乏力，两家车企合计全年销售该车的上险量也只刚刚超过1.1万辆。
丰田章男的态度的确是一个比较极端的例子，但是日系车企在纯电动汽车赛道左顾右盼、步伐缓慢也是不争的事实。如此一来，不但错失了中国新能源汽车市场高速发展的红利期，也让传统燃油车市场遭受连累。不想沦为下一个韩系车，日系车只有放弃幻想、趁早转型。
三、日系车转型，下一步该怎么走？
整体市场表现陷入困境，应该如何应对？
电动化的牌肯定还是要打，但是该怎么打、打哪张，各品牌、各合资公司之间也出现了不同的走向，较为普遍的就是推出独立的新能源子品牌。
2023年9月21日，东风本田率先推出新能源子品牌灵悉。基于灵悉l概念车打造的量产版本，预计于2024年内正式上市。
自主品牌车企为了发展新能源汽车、为了与燃油车做区隔，不停推出新品牌的做法很常见，但合资品牌中，东风本田确实第一家。2023年7月，东风本田在成立二十周年活动上宣布，到2027年停止投放燃油车。
2023年10月举办的东京车展期间，日产汽车一口气发布了5款纯电动概念车，展示其电动化转型的决心。谈及在华发展，日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚（makoto uchida）给出了“在中国，为中国”的表态。
“日产在华合资公司东风日产已经有20年历史，累计销售日产品牌车辆超过1500万辆，已拥有一批认可日产品牌的用户，还有中国本土品牌启辰，我们将运用这些优势来开发适合中国用户的电驱化产品。”内田诚进一步表示。
2023年11月的广州车展上，广汽丰田也推出了全新的新能源品牌铂智品牌。2024年内将会推出铂智品牌全新大紧凑型（a 级）纯电suv和纯电中大型轿车等全新产品。
广汽丰田执行副总经理文大力在铂智品牌发布会上表示：“广汽丰田将深度融合股东双方的优势资源，从过往单向输出‘拿来主义’的合资1.0时代，迭代到双向赋能‘融合共创’的合资2.0时代，构建高水平开放合作的新合资体系，释放新合资‘1 1>2’的先进生产力。”
从此前自主品牌采取类似的方式发展来看，比如长安推出阿维塔、深蓝，比亚迪推出仰望、方程豹等，东风本田、广汽丰田先后推出新能源汽车子品牌，也有望推动旗下电动汽车发展更具自主性和灵活性，为合资品牌转型找到破局之路。
相比上述合资品牌在新能源转型方面积极尝试，一汽丰田却将转型的重心放在了燃油车高端化方向。
2022年11月，一汽丰田为全新皇冠品牌举行线上发布会，皇冠品牌正式宣告“复活”。在当时官方公布的规划中，皇冠品牌的产品阵容由全新皇冠sportcross、全新皇冠sedan、皇冠威尔法和皇冠陆放组成，涵盖轿车、跨界车、suv和mpv四大高端细分市场。
在能源形式上，皇冠品牌旗下车型并未涉及纯电动汽车，而是油电混合和传统燃油车。
发展至今，皇冠品牌并没有为一汽丰田打开高端向上的通道，皇冠陆放2023年销量只有48241辆，月均4000辆左右。皇冠sportcross、皇冠sedan作为小众车型，目前在市场上也并没有引发太多关注。
2024年，一汽丰田将会推出全新皇冠、全新bz纯电跨界车，并导入全新普拉多。
东风本田、广汽丰田已设立新能源汽车子品牌灵悉、铂智，东风日产在中国的电动汽车战略除了日产主品牌之外，也有启辰品牌进行承接，一汽丰田此时还在死磕燃油车高端化，如果在新能源领域没有更多动作，恐怕会再次错失转型契机，继续在销量和市场份额方面沦为边缘品牌。
最后：
2023年贯穿中国汽车市场全年的价格战硝烟还未散去，进入2024年市场将进入更加激烈的淘汰赛阶段。将被淘汰的不只是尾部的造车新势力，更有转型不力的传统合资品牌。
韩系车从主流到边缘也不过短短几年，谁还在躺着吃老本？谁已经动身奔赴星光赶路忙？留给日系品牌转型的时间不多了。
来源：网通社
编辑：唐洁琼