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汽车是资源能源消费和温室气体排放的重要终端产品，对经济社会绿色低碳转型、绿色生产生活方式构建等均具有重要作用。目前发达国家正在制定出台碳边境调节机制，强调产品的碳足迹要求，逐步形成碳贸易壁垒，中国汽车产品“走出去”将面临较大的碳排放压力与挑战。“十四五”是我国由汽车大国转向汽车强国的重要战略窗口期，需要强化“低碳标签”，在绿色低碳转型中必须做到“心中有数”，才能支撑科学决策，驱动行业有效实施碳减排，提升汽车低碳竞争力。
汽车行业双碳工作的基础是“摸清家底”
1．全球竞争需要准确的碳排放数据体系
首先，缺乏碳排放数据体系会增加出口难度。碳边境调节机制鼓励出口企业证明实际排放强度，否则将套用默认值，默认值采用出口国行业平均值；若依然没有可靠数据，则参考欧盟同行业中表现最差的10％的企业。当出口国数据缺乏时，将导致出口产品低碳竞争力远低于欧盟平均产品水平。《欧洲电池与废电池法规》要求未来进入欧洲市场的工业和电动汽车电池的制造商及供应商必须提供碳足迹声明，按照碳强度性能类别对其产品进行标记，未来还将出台最大碳足迹限值。届时，无法提供碳足迹信息的产品将不允许进入欧盟市场。
其次，国际数据库会高估我国产品碳排放核算结果。虽然国际权威数据库中具备中国区域的碳排放因子，但提供的数值普遍偏高，与我国现有能源发展现状不符，直接导致我国各项产品的碳排放强度高于实际值，拉低了我国汽车产业链的碳足迹竞争力。
最后，国际先进车企将主导全球碳供应链话语权。目前，众多国际汽车企业已将提供碳足迹数据作为供应商准入条件，旨在应对气候变化方面率先形成竞争力，继续主导全球供应链话语权。因此，中国需要建立本土碳排放数据体系，在新一轮的碳排放竞争中占据高位。
2．建立本土化碳排放数据体系的必要性
全生命周期视角下的产业链碳排放数据体系是汽车行业落实绿色低碳转型战略的重要基础，是企业进行产品碳足迹统计核算、目标设定、减排方案评估、减排成果量化的重要前提，是相关主管部门合理设置政策指标的重要依据。当前，我国汽车企业产业链碳排放的具体场地数据极度缺乏，对于绝大部分汽车企业，产品和企业层面的碳排放核算只能采用缺省值，由此得到的产品/企业碳排放核算结果仅能反映该产品和企业的大致碳排放水平，而非真实水平。另外，发达国家在碳排放数据体系方面长期占据国际话语权，对我国碳排放量存在一定程度的高估，给我国汽车产品的出口施加了无形的压力与限制。因此，无论是“双碳”目标的不断推动与要求，还是面临的汽车产品出口压力，建立符合我国本土汽车产业特征的碳排放数据体系势在必行。
3．中国加快建立碳排放统计核算体系
自“双碳”目标提出后，我国成立了碳排放统计核算工作组，负责组织协调全国及各地区、各行业碳排放统计核算等工作，提升碳排放统计核算工作制度化、规范化水平。随着碳达峰碳中和“1＋n”政策体系的相关文件不断发布，我国碳排放统计核算体系实现路径逐渐清晰，体系纲领性文件——《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》中均明确强调“建立健全碳达峰、碳中和标准计量体系，加快完善地区、行业、企业、产品等碳排放核查核算报告标准。加强碳排放统计核算能力建设，深化核算方法研究，建立统一规范的碳核算体系。支持行业、企业依据自身特点开展碳排放核算方法学研究，建立健全碳排放计量体系。”在此基础上，部分重点行业企业的温室气体排放核算报告指南已经开始修订与征求意见工作，《企业温室气体排放报告核查指南》开始试行，北京、广州等地区的二氧化碳排放与核算系列地方标准或指南也已正式发布。我国碳排放统计核算体系正在全面铺开。
汽车行业碳排放核算离“心中有数”仍有较大差距
在“双碳”目标提出后，我国部分汽车企业已在加快建立碳排放核算体系，但总体来看还存在较多问题。
1．建立汽车行业碳排放核算体系复杂度高
汽车行业既是低碳的需求侧也是供给侧，碳排放核算体系建设复杂度较高。一方面，汽车行业在原材料生产、运输、整车生产、使用和报废环节都会产生大量的碳排放，涉及核算的生产环节众多，各个环节的核算边界和方法各不相同，碳排放核算的复杂程度很高；另一方面，汽车行业的产业链长度决定了涉及碳排放核算的供应商众多，包括零部件企业和材料企业也需要进行碳排放核算的工作，不同企业提供的产品碳排放核算面临数据统计口径不一、核算边界和方法各有差异的现实困难，碳排放核算的协同难度非常大。
2．缺乏统一的碳排放核算方法
不同于发达国家完善的碳排放标准体系，中国目前缺乏统一的碳排放标准体系，政府、行业机构、企业在开展碳排放管理工作时“无标可依”、“无数可用”。对于企业而言，由于缺乏统一的碳排放核算方法，导致无法建立碳排放核算体系，出现碳排放水平摸底不清、碳排放管理力度不足、国外法规应对乏力、低碳竞争力薄弱等问题。政府或行业机构则因缺乏数据支撑，难以有效对汽车行业开展“双碳”目标分解，难以科学制定切实可行的长期规划方案和管理政策，难以有效引导汽车行业碳减排。
3．缺少规范的碳排放具体场地数据
碳排放核算的方法是通过活动水平数据乘以排放因子来核算温室气体排放量。对于活动水平数据和碳排放因子一般有三种获取方式，优先认可现场调查或测量得到的原始数据即具体场地数据；其次是来自权威的、定期更新的数据，如数据库和行业缺省值；最后是来自于一般文献或专著的不定期更新数据，数据质量依次下降。前期，我国汽车企业普遍采用国际权威数据库的碳排放因子和缺省值支撑核算，总体核算结果高于实际值。因此，我国汽车行业碳排放核算的数据源必然要从行业缺省值和数据库逐渐切换到具体场地数据。然而，汽车产业链碳排放数据收集面临主体多、流程长、环节多、复杂度高、协同难度大等众多问题，同时缺乏统一的标准规范指导，建立我国规范的汽车行业碳排放具体场地数据任重而道远。
4．企业碳排放核算工作尚未有效运转
前期，我国发布了重点行业的企业温室气体核算方法与报告指南，与汽车行业密切相关的陆上交通运输、机械设备制造、电子设备制造、钢铁、化工、有色金属等行业均已涉及。然而由于全国碳交易市场暂时未纳入汽车等终端产品，碳达峰碳中和纲领性文件中也没有对汽车产业的碳排放管理要求，我国汽车行业面临无管理政策、无核算标准、无激励约束措施等局面，国内汽车企业碳排放核算工作还未全面落地开展。目前，国际车企正在积极采取行动，宝马、戴姆勒、沃尔沃、大众、丰田、通用汽车等车企在自身运营和供应链中正在加快脱碳，国内如广汽集团、长城汽车、吉利汽车等头部企业已宣布碳中和目标、积极开展核算基础能力建设，但总体来看，大部分自主品牌的碳排放核算工作尚未有效开展。
汽车行业发起“汽车产业链碳排放数据体系共建倡议”
汽车工业作为我国制造业的重要组成部分以及重要出口产品，落实“双碳”目标是促进汽车产业高质量发展和全球贸易竞争力的必然选择，但目前本土化的汽车碳排放数据体系是我国汽车产业低碳转型的短板。近日，工信部印发《“十四五”工业绿色发展规划》，指出将推动分行业建立产品全生命周期绿色低碳基础数据平台，完善碳排放数据计量、收集、监测、分析体系。为贯彻落实这一规划的有关要求，做好汽车绿色低碳转型的数据基础支撑，使数据要素成为汽车行业降碳效率的“倍增器”，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）建立了中国工业碳排放信息系统（cices），并于2021年12月23日正式上线，支撑供应链中的各个环节和各级产品碳排放数据的信息化管理，真正实现我国汽车碳排放数据的可核算、可回溯、可流通、可信任。
为支撑汽车行业碳排放管理体系搭建，帮助企业高效开展碳足迹量化及减排工作，构建全链条绿色低碳产品供给体系，中汽中心联合东风技术中心、重庆长安、北汽研究总院、广汽集团、奇瑞汽车、东风柳汽、吉利汽车、长城汽车、蔚来汽车、理想汽车、长安福特、上汽通用五菱、上汽大众、东风日产、沃尔沃、日产中国、本田技研、泛亚技术中心、法雷奥共19家汽车、零部件等企业，共同发起“汽车产业链碳排放数据体系共建倡议”。同时，组织成立了中国工业碳排放信息系统（cices）管理委员会，中汽中心副总经理吴志新任管理委员会主任，重庆长安、东风技术中心、广汽集团相关领导任管理委员会副主任，18家主流汽车企业、零部件企业等领导任管理委员会委员。倡议内容如下：
一是统一核算方法：共同制定统一的汽车产品碳足迹核算方法，推动形成标准，避免标准缺失导致的信息不对称问题。
二是统一报送规范：共同制定统一的碳排放数据报送报表和报送规范，避免重复工作造成的时间浪费和成本上升，减轻供应链上游的工作量。
三是共建报送平台：共同建设中国工业碳排放信息系统（cices），实现碳排放数据的可核算、可回溯、可流通、可信任，以解决行业企业碳排放核算面临的上游数据缺失问题。
四是共建培训机制：共同推动建立使用统一方法，应用统一报送规范和报送平台的定期培训机制，解决行业企业和365亚博网站app的合作伙伴关于碳排放统计核算的培训难题。
（作者冯屹系中汽数据有限公司总经理）
来源：中国汽车报网
作者：冯屹
编辑：redcloud